2011telematics论坛在上海如期召开，今年论坛主题为“乘用车、商用车前后装创新机会”更加直接探讨车联网下的市场商机，从议题设置到互动讨论的嘉宾设定，2011telematics相比去年更加明确方向。去年还一股脑地将“IPHONE”作为车联网的意念模型，今年时至今日无论是前装车厂T开发到运营服务商、TSP服务商再到后装T产品，每个人心中都有了一个“车联网”，“如何赚钱”仍旧是“几家偷乐，多家愁”。对于“理论界”而言，2011telematics china 有两个议题着实“诱人”，车联网免费商业模式的探讨和前装T服务于后装T服务的对抗和探讨。
车联网免费商业模式的探讨
车联网的免费商业模式，在这里我们将关注点放在对终端车主的一级免费消费模式。
来自九五一九零信息技术有限公司总经理朱文利始终不赞成车联网的免费商业模式，她甚至举出了来自自己儿子的APP store 中国收费情况的实例。九五一九零表示广丰凯美瑞G-BOOK的至今的续费情况非常令人满意。与九五一九零相同，不能免费的意愿代表现场众多嘉宾的心声。其实既然是商业，如何能够免费？
Google比任何人都了解免费的好处。当Google买下博客平台Blogger时，Google停止对该平台的服务收费，同时加上广告。当Google提供大量储存空间的Gmail时，同样也免费，并加上目标集中的广告。最近Google更走入70亿的行动目录服务市场。在美国只要拨打1-800-GOOG-411免费电话，就可免费使用Google语音查询服务,这就好像一家商店，连告诉我们如何去到他店里买东西，都要收费一样。
免费的商业模式也许应该能够受到启迪。来自佳明航电的廖志伟将“谷歌免费商业模式”引入到车联网商业模式的“理论”积淀中。为车主进行免费的开放和提供，一培养用户对车联网的正确认知和使用习惯，二 车主获得的免费服务也意味着自己信息的对等提供，可以免费地应用在商业中。第三方的精准广告收费才是真正的重点。“破坏式创新模式”可以将车主表面可以体验到免费服务转化为第三方收费。无论是前T 和后T ，都应该想想你究竟有什么可以带来免费的第三方收费。即使这将不可避免地会面临盗版、越狱等一系列特色问题。 如果信息查询和语音呼叫服务不能免费，关乎汽车安全的安防服务是不是可以免费？是不是可以成为整车厂的免费标配服务？这有没有可能？很难有一个明晰的答案。长安汽车还是更希望能从“免费的安全责任”中创新出可以收费的项目，“安防服务侧重点不同致使车主对安防的需求不同，安防收费模式应该有更创新的发展。”现实的情况是，所谓安防服务，很多服务做的并不够到位，所以它们并不值得缴费。
车主需要支付的费用不仅仅是3G服务费，还有车主呼叫中心的成本。有介绍说美国规定郊区住户一般需要每年交纳消防火灾费用，如果不缴纳，当有火灾等情况发生时消防部门可以不去实时援救，消防部门的做法是对还是错？这正像是呼叫中心，如果不缴费那就无法“呼叫”呼叫中心，当有紧急事故发生是不是也就无法救援？造成的后果是车厂的责任还是方案服务上的责任？无论是免费还是收费，明晰责任主体，也许是车联网市场前进中的关键一步。
之所以探讨免费模式，来源于车联网的商业模式一直没有突破。来自美国休斯TSP 表示，T服务的价值需要用户价值认可，而中国了解T服务价值低于5%。
话到此，引到另一个问题，用户认可价值低，谁来引导用户的价值认可？天下本没有免费的午餐，就如同“结婚没有房子和票子”，一直以来摆在车联网商业模式面前的最现实问题，即“有没有人愿意掏钱买单”。由于各种“历史”原因，车联网服务提供商们最喜欢说的一句话即“中国人不愿意买单”，这仿佛成了不盈利但仍然可以挥霍风投的重要理由。在这里不添加任何民族情绪我们也不是社会学研究者，但作为一个消费个人而言，还是要问，车联网，你凭什么让我花钱买你？
谁来引导车主？各扫门前雪或踢皮球？
上海安吉星的广告已经在中央电视台和北京电视台规模投放，广告主体更多是解读和告知——安吉星对你最大的帮助是什么。抛弃掉安吉星稍微偏高的资费，安吉星这次的广告推广不仅仅是有利于自身，它将推进整体公众对所谓“telematics”产品的认知和认可。
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尽管奔腾有D-PARTER、长安INCALL 、丰田G-BOOK，但我交了钱的车联网到底能独一无二地帮到我什么？如果没有公众对车联网的价值认可，讨论任何的商业模式在我们看来都只是空幻一场。
在车联网的链条中，谁来为引导车主价值认可买单？整车厂？TSP？运营服务商？或者等等更多。九五一九零更愿意做幕后英雄，表示他们惟一能做的就是做好服务，“引导”依赖车厂的整体规划。中国联通辛克铎表示，“对用户价值的推广需要这个行业的受益者一起去做，中国联通会是积极的参与者”。长安汽车人员表示，车厂会对用户进行培养和推广，但更需要受益者联合资源对产品后期使用进行推广。
当TSP和运营服务商满心期待将产品卖给前装和后装，而后期的培养推广却只是一味需要面对终端的一级去承受，更何况对于前装而言，车联网只是能够卖出去车的一个因素，但还没有跟动力相比成为必须因素。而对于后装而言，将产品卖给4S店，难道要指望4S点去培养和引导用户的价值认可？
想到这个，不由想起“各扫门前雪”的理念，每个环节把自己门前的东西都做好到了，不要把皮球依赖给对方，或许这样车联网才能真正做起用户培养。
前T和后T 的冲突和融合
车联网中直接面向终端消费者的环节一个是前装整车厂，另外一个是后装T产品，正如我们之前所策划报道的，前T 和后T应该是各自独立发展还是合作共赢？前T的发展会不会对后T造成挤压和威胁？在2011telematics@china 论坛上这个问题被再次讨论。
前T与原车系统的搭载更加融洽，后T的开发和功能相对更加灵活和创新，当有了“T”概念以后，前装和后装从原本的各自独立因为同一个终端——车主而产生融合。正如赛格导航科技股份有限公司副总裁万新宇强调的“前T强调安全，后T讲究便利，都在功能和成本之前寻找平衡以取悦于车主”。如果两者资源互补，是不是会受到欢迎？2011telematics@china 论坛上，来自4S店的代表希望前T和后T 能够根据自身的产品类型进行优势互补，从而改善经销商的服务和经营模式。
前T和后T的融合会不会最终变成现实？怎么样融合？ 天派电子作为后T产品的典型代表，副董事长施雪松更加倾向于首先要把前T和后T在接入标准上形成统一。“前T提供基本的安全驾驶和辅助驾驶，涉及到原车的安全性，必须处于半开放性状态，从而导致不同车厂的T服务很难统一，后T能够把不同品牌的车型统一在一起，着重提供汽车便利性，前后T各自发挥优势在4S点渠道进行融合。前T和后T在接入标准上形成统一是前后装相互融合的关键。”
前T的优势在于对车本身的了解，当然伴随而来也就是车厂对车主信息的获取和封闭式管理以及相对后装而昂贵的使用费用。后T的产品在于灵活性和创新性，他们的很多东西是先于前装而出现的，还有相对便宜的使用费用，当然伴随而来的是缺乏对车本身的了解和判断。
如果能够在一个渠道，将两者优势互补，当然最好。只是截止到目前，我们尚未看到这样的曙光，这个阶段大家都在忙着自己的“T”品牌。
