5月10日，星空联盟在上海正式向上海航空公司发出了加入联盟的邀请，这是继2004年8月28日南方航空公司与天合联盟在广州签署加入联盟备忘录后，中国第二家航空公司向加入全球性航空公司联盟迈出实质性步伐。据美国《华尔街日报》10日报道，星空联盟在数周后还会向国航发出加入的相同邀请。航空公司联盟将成为中国民航界的热门话题。　　

航空公司联盟的影响　　

航空公司联盟的影响包括两个方面：一个是对消费者，另一个是对航空公司自身。自从20世纪80年代以市场营销为导向的航空公司联盟广为兴起后，对航空公司联盟影响的研究开始出现。这些研究除了定性说明联盟的影响外，特别关注定量分析联盟对消费者和航空公司的影响。 

比较早的一项研究是，1994年美国一家研究机构受美国运输部委托对北大西洋航线代码共享影响进行的研究。该研究发现，英航（BA）与合众国航空（US　Airways）的联盟为英航增加了2720万美元利润，而合众国航空利润仅增加了560万美元。但是由于联盟使美国其他航空公司因为客源流失而致使利润减少了2110万美元，因此，美国总的社会福利损失为1620万美元。美西北和荷航的联盟中，美西北利润增加1610万美元，荷航增加利润1060万美元。考虑对其他航空公司的影响，美国的航空公司总利润增加40万美元，外国航空公司总利润增加200万美元。美西北和荷航的联盟消费者获得了更多的利益。美国消费者和外国消费者各自增加了1300万美元和1410万美元的消费者福利。因而，美国和外国总的社会福利分别增加了1340万美元和1610万美元。2001年英航和美国航空公司（AA）提出的联盟包括在伦敦和纽约、芝加哥、旧金山和迈阿密等9个美国城市之间的收益共享，以及美国31个城市和欧洲、亚洲、非洲61个城市之间中小航线上的代码共享。为了获得美国反垄断豁免批准，两个航空公司提出的研究认为联盟可使每名中转旅客获利40美元。但是，美国运输部认为联盟将在美国和伦敦航线，特别是在美国主要城市和希思罗机场航线上占绝对统治地位，会引起票价上升。　　

美国伊利诺伊州大学教授Brueckner进行的一项研究表明，航空公司国际联盟会导致国际门户机场之间的竞争减弱，从而使票价上升，而联盟涉及的国际门户连接城市之间票价会下降。　　

Brueckner教授以英航和美国航空的联盟进行了说明。英航和美国航空在芝加哥——伦敦航线上占据了60%的市场份额，两家航空公司联盟必定会导致票价上升。但是，国际联盟还要考虑国际门户机场连接的城市，比如，芝加哥连接的堪萨斯以及伦敦连接的慕尼黑。联盟之前，旅客从堪萨斯到慕尼黑，需要搭乘美国航空的航班经过芝加哥，前往伦敦，再转英航航班，前往慕尼黑。联盟后，情况就有所不同，首先两家航空公司要协调航班时刻的衔接，减少旅客等候中转的时间，同时联盟航空公司会在登机门位置进行协调，这样会减少旅客下机、再登机的步行麻烦。更为重要的是堪萨斯——慕尼黑城市对之间的旅客会享受到票价下降的好处，因为联盟航空公司清楚提高门户机场连接城市的票价会影响到对方门户机场到其连接城市的旅客运输量。降低票价，将会增加整个市场的运输量，有利于增加对方门户机场连接城市的旅客运输量。实证研究表明，通过门户机场连接的城市对之间的票价在联盟后比联盟前降低了18%，而门户机场之间的票价则在联盟后上升了5%。　　

英国克莱菲尔德大学航空小组2005年发布的一项研究成果表明，联盟带来客座率上升，进而增加旅客运输量，并伴随一定程度的成本下降。上述两者综合起来，联盟会导致联盟航空公司收益增加，而票价的升降不太肯定。　　

总的说来，如果一个联盟伙伴的航线网络是互补的，则一定对旅客和联盟航空公司都是有利的；非市场领先者为提升市场地位进行联盟会增加市场竞争，也会有利于旅客和联盟航空公司。而目前联盟多数是航线网络既有互补的，也有重叠的，联盟的影响就比较难以评估。　　

航空公司联盟的种类　　

从联盟深度上看航空公司联盟可以将其分为三种类型：第一种为简单的航线联盟；第二种为大范围的商业联盟；第三种为产权联盟。第二种和第三种被理论界称为“战略联盟”，因为这种方式需要企业全方位参与并作出战略层面的承诺。直到目前，航空公司联盟主要类型为第一、二种类型。在三种类型的联盟中，航空公司合作的方式各不相同，但基本包括在上述国际民航组织归纳出的范围中。根据研究资料第一种类型的合作方式主要在单条航线或者几条航线上的代码共享，也包括共用机场地面设施等方式，比如登机门或者候机厅等。第二种类型的合作涉及到衔接各航空公司的网络和往对方枢纽机场输送旅客。因此，合作的内容主要包括航班时刻和地面服务的协调、共用机场地面设施、联合常旅客计划、代码共享、包销和联合促销等。第三种类型联盟包括飞行机组互换、联合开发系统软件、联合促销、联合采购飞机和航油等方式。这种联盟需要在共同开发运营规划系统、定价和收益管理系统等方面上进行更高层次的协调，因为会对航空公司运营决策等核心问题产生影响。这种类型的联盟需要产权作为纽带。　　

从参与联盟的航空公司数量上，可以将联盟分为一对一的联盟和多家航空公司联盟。还可以从地理范围上来看，航空公司联盟分为国内联盟、区域性国际联盟和全球性国际联盟。　　

航空公司联盟兴起的启示　　

航空公司联盟的兴起，对于我们的航空公司和行业主管部门都是一个挑战。航空公司如何进行联盟选择，是一个重要的战略决策。目前，在我国存在一个误区，谈到航空公司联盟时，往往隐含指全球性的航空公司联盟，似乎航空公司实施联盟战略，就必须选择加入全球性联盟。其实，日航、华航等大型航空公司直到现在并没有加入全球性航空公司联盟，但是它们也有比较多的一对一联盟。　　

航空公司选择联盟主要应考虑战略目标、航线网络布局的完善、巩固市场地位或扩大市场范围、提升服务质量和成本效率等诸多方面。以成为全球性网络承运人为目标的航空公司一般会选择全球性联盟，但日航是一个例外，尽管其战略目标是“成为全球第一的航空集团公司”。另外，采取防御中求发展战略的航空公司或者地区性航空公司，也可能加入全球性联盟，因为这类航空公司与联盟中居领导地位的航空公司的网络互补性很强，领先的航空公司希望通过这种航空公司填补航线空白，进而为其集散旅客，而前者则希望通过这种联盟发展壮大自己。　　

同时作为全球性联盟成员的航空公司也在进行一对一的联盟，比如星空联盟中的汉莎和美联航都与国航有代码共享的联盟合作关系。因此，航空公司加入联盟，无论是一对一，还是全球性联盟，最重要的是要考虑目的是什么，是否能够在联盟中达到自己的目的。　　

作为政府行业主管部门，当然希望本国航空公司通过联盟发展壮大。但是，必须考虑联盟对其他航空公司的影响，以及对消费者的影响。要借鉴美欧发达国家在航空公司联盟上的经验和教训，引导航空公司联盟向有利联盟航空公司、有利于行业整体健康发展、有利增加消费者福利的方向发展。　　

（特约撰稿人郑兴无 作者系中国民航学院副教授）